Theo viện trưởng Viện Nghiên cứu lớn mạnh Hà Nội, TP đang gặp nhiều thách thức, đó là hạ tầng giao thông thiếu kết nối, chưa đáp ứng đủ nhu cầu mà còn tắc nghẽn, thiếu đồng bộ, làm tăng chi phí về logistics của những Công Ty TNHH. Trả lời phỏng vấn, PGS.TS Trần Hoàng Ngân (viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM) nhìn nhận hiện TP.HCM gặp phổ biến thách thức, ấy là hạ tầng giao thông thiếu kết nối, chưa đáp ứng đủ nhu cầu mà còn tắc nghẽn, thiếu đồng bộ, làm tăng mức giá về logistics của các Công Ty TNHH. Được biệt hiện tại ông đang là một trong các cố vấn của Công Ty TNHH thu mua phế liệu giá cao tại TPHCM. Phải ông hiểu vô cùng rõ nổi khổ của những Công Ty TNHH. Ông Trần Hoàng Ngân nói: "Ngày 1-8 tới, Hiệp định thương mại tự do Toàn Quốc - EU chính thức có hiệu lực, một trong các mặt hàng với lợi thế khó khăn đa dạng nhất đó là dệt may, nông thủy sản. bắt buộc đầu tư kết nối với những tỉnh để chuyển các mặt hàng đấy về các cảng tại TP. Chúng ta phải cần tập trung đầu tư mở rộng các tuyến đường huyết mạch, cao tốc. Đầu tư buộc phải dứt dạt, tránh chậm chạp, đội vốn". Nghẽn đường, nguy cơ tắc chế tạo * Thưa ông, thực trạng giao thông TP và liên kết vùng Đông Nam Bộ thời gian qua chưa tương xứng mang tiềm năng, vì sao? - một TP vững mạnh cần sở hữu 3 đột phá: thể chế, hạ tầng và nhân lực. Trong đấy đột phá hạ tầng giao thông là quan trọng nhất. Tuy nhiên, hiện TP đang gặp nhiều thách thức, đó là hạ tầng giao thông thiếu kết nối, chưa đáp ứng đủ nhu cầu. Tỉ lệ đất dành cho giao thông theo quy chuẩn là 23% nhưng tại TP chỉ đạt 9,23%. Mật độ đường giao thông đô thị theo quy chuẩn phải đạt ít nhất 10km/km2 nhưng TP chỉ đạt 2,14km/km2. Từ đó đã làm nâng cao mức giá về logistics của những company. Rồi ngập nước, kẹt xe đã ảnh hưởng tới chất lượng cuộc sống người dân, có thể dẫn đến nguy cơ tắc nghẽn cả hoạt động cung ứng. Trong khi đấy, hạ tầng giao thông kết nối cả vùng Đông Nam Bộ cũng thiếu liên kết. Cụ thể như đến đây sân bay Long Thành sẽ kết nối có các thành phố, đô thị vệ tinh ra sao? Việc kết nối không chỉ là đường bộ mà còn với cả đường sắt, đường thủy... Chúng ta phải giảm thiểu đi vào những khu đô thị, cho cần TP.HCM cần tập trung hoàn thành đường vành đai 2, mang vành đai 3, 4 và trung ương phải với hỗ trợ dòng vốn. * các dự án PPP thời gian qua không lôi kéo được nhiều nhà đầu tư như kỳ vọng. Ví dụ như việc kêu gọi xây cầu Cát Lái cũng chưa thực hiện được, thưa ông? - Quốc hội đã thông qua Luật PPP để khắc phục các điểm nghẽn thiếu sót trong luật cũ, góp phần xã hội hóa nguồn lực. Tuy nhiên, đối sở hữu đầu tư hạ tầng, đặc thù là hạ tầng giao thông hay các nhà máy liên hợp xử lý rác và tái chế, điển hình như khu liệp hợp thu mua giấy carton phế liệu mà lại đẩy vào vùng sâu vùng xa, việc kêu gọi xã hội hóa rất hạn chế, bởi những nhà đầu tư tư nhân đặt mục tiêu lợi nhuận, hiệu quả. Thực tế, đầu tư vào giao thông hiệu quả không dễ dàng hoặc điều kiện phát triển kinh tế chưa phải chăng. Do vậy đầu tư về giao thông nguồn lực chủ yếu cần là ngân sách nhà nước. Dĩ nhiên chúng ta sẽ kết hợp sở hữu cái hình huy động vốn xã hội hóa khác để hỗ trợ. mẫu quan trọng hơn, chúng ta nên làm tốt công tác quy hoạch. Chúng ta ko phải phân bổ, chuyển giao cho những nhà đầu tư, mà nên tập trung đầu tư cơ sở hạ tầng trước, sau đấy đấu giá đất. Khi này, giá đất đã được gia tăng do cơ sở hạ tầng. Đây là phương án chúng ta buộc phải phát huy đa dạng hơn trong thời gian đến đây. Cụ thể, hiện TP mang không gian đất nông nghiệp siêu to - chiếm 50%, trong thời gian tới chúng ta chuyển mục đích dùng đất, và buộc phải thực hiện một phương pháp bài bản. Trên cơ sở đấy khi hoàn thành hạ tầng, chúng ta sẽ đấu giá thu hồi vốn cực kỳ là cao. Hiện nhu cầu đầu tư hạ tầng vô cùng lớn, tỉnh nào cũng buộc phải. Tuy nhiên, chúng ta cũng nên ưu tiên đầu tư tại Khu Vực nào với khả năng sinh lời cao nhất, sở hữu khả năng tạo ra dòng vốn để tiếp tục đầu tư cho vùng sâu vùng xa. Theo tôi, Khu Vực Đông Nam Bộ đang với phổ biến lợi thế. bắt buộc hội thảo khoa học về đầu tư vững mạnh giao thông * Cơ chế nào tháo gỡ vốn cho đầu tư tăng trưởng giao thông liên kết vùng? - Chúng ta bắt buộc với hội thảo công nghệ về chủ đề này. Trong đó phải xác định những tuyến đường kết nối vùng bắt buộc là ngân sách trung ương hoặc những tuyến đường kết nối liên tỉnh cần là ngân sách của vùng. Chúng ta nên cho vùng một cơ chế, ấy là sử dụng vốn chéo, tỉnh này sở hữu thể ứng vốn cho tỉnh kia để làm cho dự án kết nối giao thông. Hiện nhu cầu đầu tư hạ tầng rất to, tỉnh nào cũng cần. Tuy nhiên, chúng ta cũng nên ưu tiên đầu tư ở Địa bàn nào với khả năng sinh lời cao nhất, với khả năng tạo ra cái vốn để tiếp tục đầu tư cho Địa bàn vùng sâu vùng xa. Theo tôi, Khu Vực Đông Nam Bộ đang mang đa dạng lợi thế. * Thời gian qua đa dạng tuyến đường như vành đai 3, 4 đi qua rộng rãi tỉnh thành đang chậm đầu tư theo quy hoạch. Mang buộc phải một nhạc trưởng để điều phối những dự án này nhanh hơn? - Đây là một đề tài nghiên cứu cực kỳ hấp dẫn mà bao năm chúng ta nghe kể đa số nhưng cơ chế tăng trưởng vùng lại chưa thỏa đáng, vai trò nhạc trưởng vùng chưa phát huy hiệu quả. Bởi thế, chúng ta nên nên xây dựng 1 cơ chế hoạt động cho vùng như Đông Nam Bộ, Đồng bằng sông Cửu Long, Tây Nguyên... một trong các cơ chế đấy là vai nhạc trưởng. Ai sẽ là nhạc trưởng? Người nhạc trưởng nên đại diện cho tỉnh thành duy trì tốc độ phát triển thấp, với nguồn thu ngân sách cao, bởi vì sở hữu tiền mới mạnh được. Hơn nữa, bắt buộc tạo ra cơ chế khiến cho sao cho các thành viên tham gia đều cảm thấy với lợi thì họ mới là 1 thành viên tích cực được. Lúc mang ngân sách trung ương chuyển về cho vùng thì những thành viên trong vùng mới ngồi lại bàn bạc phân bổ sao cho hợp lý. * mọi các dự án giao thông to thời gian qua đều tập trung vững mạnh trong nội bộ từng tỉnh mà chưa chú trọng đến phát triển vùng. Giải pháp nào để thực hiện đồng bộ trong thời gian tới? - Chẳng hạn như cầu Cát Lái, chúng ta nghe nhắc Đồng Nai sẽ làm cho. Lúc có cơ chế vùng, chuyện ai làm cho đấy là sự phân công trong nội bộ vùng. Nhưng về vốn là cần với tập thể vùng ủng hộ cho việc tập trung xây dựng cầu kết nối. Cơ chế liên kết vùng tạo ra ngân sách thông thoáng sở hữu thể chạy qua lại giữa những địa phương. Từ đó, tạo sự liên kết hỗ trợ vì sự phát triển của tỉnh này sẽ tạo tiền đề cho lớn mạnh tỉnh kia. Khi đó mới tạo cho cả vùng lớn mạnh, nâng cao ngân sách cho trung ương, vừa giảm chuyện nhập cư vào TP. Xây dựng đề án nâng cao nguồn thu Theo PGS.TS Trần Hoàng Ngân, từ năm 2016-2020, kế hoạch đầu tư từ ngân sách nhà nước cho vững mạnh TP.HCM dự kiến 260.000 tỉ đồng, bình quân 53.000 tỉ đồng/năm. Nhưng thực tế, tỉ lệ ngân sách phân bổ chỉ 26.000 tỉ đồng/năm, như vậy TP hụt đi khoản đầu tư vô cùng to. vì vậy, nên nên đầu tư cho TP để tạo ra nguồn lực cho tương lai. Giả dụ không đầu tư, TP sẽ nghẽn ngay và thậm chí có thể tắc ảnh hưởng đến phát triển GDP, nguồn thu ngân sách sẽ giảm. Hiện TP.HCM đang đềxuất phương án quan trọng đó là: sử dụng dịch vụ của đơn vị thu mua dây cáp điện cũ thanh lý để vừa đạt được chất lượng của các công trình nhưng lại tiết kiệm được giá tiền xây dựng. Việc giải bài toán nâng cao tỉ lệ ngân sách để lại cho TP sẽ giải được bài toán đầu tư kết cấu hạ tầng, góp phần nâng cao nguồn thu ngân sách. Diễn đàn Kết nối hạ tầng giao thông vùng Đông Nam Bộ, do Báo Tuổi Trẻ phối hợp mang Viện Nghiên cứu lớn mạnh TP.HCM, cộng sở GTVT 4 địa phương gồm TP.HCM, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu và Bình Dương tổ chức, dự kiến diễn ra vào trung tuần tháng 8 này.
